车企之间的竞争勾引 twitter，长期不能能只局限在居品上，营销、售后职业、金融等界限王人是车市竞争中的要害一环。

电车通寄望到，近段时刻多出不少车企扩建超充站的新闻，比如鸿蒙智行建成 413 座华为超充站、岚图首座聪慧超充站负责落成、疾驰和良马合股提拔全新超充品牌"逸安启"，旨在开辟高品性的超充汇聚，咫尺照旧开启试运营。

图源：鸿蒙智行

在昔日很长一段时刻里，大部分车企反而更珍惜充电功率、充电速率，并莫得那么像蔚来、特斯拉那样插足有余大的资源放在增多补能体系的广度和密度上，但既然充电桩这样逶迤，为何新能源车企当今才开动扎堆加大补能体系的插足？

国内市集新能源的兴起，不错纪念到 2009 年。当年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推行欺诈工程》，说起"中央补贴新能源汽车，地点补贴充电体式"，从这时候开动，车企、充电桩体式企业才负责入局。

不外，那时在充电桩体式界限发力的企业并不是车企，主要照旧补能企业，比如国度电网、南边电网和普天新能源等就是这一界限的主要市集参与者。值得注意的少许是，如今在新能源界限获取较高成就的比亚迪，在 2006 年就照旧建立了首个电动车充电站，在 2008 年建立了国内首个纯电动大巴聚首式充电站，但那时仅仅逍遥大型体育赛事的用车需求，第一个果真舍得珍惜超充界限的车企是特斯拉。

2012 年 9 月，特斯拉就开动布局天下超充站汇聚，2014 年在上海开辟落成中国第一个超等充电桩和第一座超充站，到 2017 年年底，特斯拉在中国市集开辟了 850 个超充桩，密集障翳大西南地区、京津冀、长三角和珠三角等地区。

图源：特斯拉

快速布局一线城市地区的补能体系，让特斯拉在稠密消耗者心中成为纯电动界限惟一自带"光环"的新能源品牌，即等于在当下的纯电动市集，设置比特斯拉车型更高且价钱更低的国产车，依然很难霸占特斯拉太多的市集份额，强盛的补能体系正是消耗者信任特斯拉的其中一个事理。

一样是在 2017 年，蔚来能源负责提拔，从那时的"迁移充电宝"，到当今充电桩的密度和广度致使照旧出奇了特斯拉，被不少网友称为"基建狂魔"，并且还多出了换电站这种特斯拉不具备的补能样子。

纯电动车的换电风光是不是翌日不在咱们今天的商讨范围之内，仅仅不禁让东说念主产生疑问：虽说小鹏、鸿蒙智行、理思等多家新能源车企王人有布局超充站，但当中在补能体系上能达到特斯拉和蔚来这一级别的品牌，不错说莫得，是什么原因酿成了今时当天这一场合？

电车通认为，这与品牌的居品成见关联联。

作念小动作，并不是通盘新能源车企王人荒谬敬重充电桩界限，九九归原当中大部分品牌的销量起原主要依赖插电混动车型或者增程混动车型，当初定位为纯电动品牌的零跑、哪吒、阿维塔、智己等品牌，王人开动引入增程能源，脚下宝石只坐褥纯电动车的车企就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏和小米四家，致使照旧有传奇炫耀小鹏也将会开发增程混动车来霸占市集。

当下国内市集最佳的贬责决接应该就是混动，不仅享受电机带来的高能效上风，还不会让车主带来续航惊恐问题。从收益最大化的角度来分析，混动的销量基本会比纯电动更高，一家推出混动车和纯电车的新能源车企，势必会将更多资源插足混动界限。

天然，纯电是汽车行业的翌日趋势，充电站动作纯电动车的逶迤基开辟施，谁先达到实足贬责用户里程惊恐的级别，谁就是成功。因此咱们不难发现，理思、鸿蒙智行这两家以增程混动车动作销量基本盘的车企，不仅在扩大充电桩的布局，并且还以周为频率进行高密度的宣传。

九九归原，适度消耗者不敢聘用纯电动车有两个原因，一是充电速率，二是充电桩的密度和广度比不上加油站，像物业不相沿在地下泊车场安设充电桩等惬心天然比拟深广，但只须作念到前两点，其实足以让消耗者开脱续航惊恐。

栽植充电速率是各家车企王人在作念的事情，理思自研的 800V 平台不错完了 5C 充电倍率、岚图首座聪慧超充站最快不错完了"充电 1 秒钟，续航 1.7km "的超充速率，充电速率不错说来到一个新的台阶。然则，在用户的角度来看似乎不是这样。

图源：理思汽车

电车通并不是说车企在自大，而是在本体进程中，纯电动车主遭受的第三方充电桩或者其他车企的超充桩，王人无法达到品牌所宣传的充电速率。

举个例子，在理思 5C 超充桩上，理思 MEGA 的峰值充电功率可越过 520kW，从 6% 充至 80% 电量仅需 11 分钟；华为全液冷超充终局具备 600kW 的最大输出功率不错完了"一秒一公里"的补能遵守。然则，咫尺国内大部分第三方充电桩的充电功率基本在 120kW 以内，属于 3C、2C 或者 1C 的水准。这也意味着，用户在本体用车情况下可能很难享受到官方所宣传的时代。

图源：蔚来汽车

莫得果真惠及到消耗者的时代，根柢莫得劝服力。咱们当今看到的主要惬心是，纯电动居品有"充电黑科技"，充电速率很快，但跟不上的补能体系又让部分消耗者以为，车企不外是在"说谎言"。

因此，除了从车市的发展趋势来看待以外，让消耗者获取精良的用车体验，亦然越来越多新势力品牌舍得在超充桩界限插足的要害身分，摆在车企眼前的惟一问题是，新能源板块可能王人还没完了盈利，"卖一辆车亏 X 万元"仍切切实实存在，车企若是插足无数资源用来开辟超充站，最平直的影响就是亏空幅度增大。

第三方充电站的充电桩开辟以及障翳范围要远超自建充电站，像比亚迪、奇瑞等传统品牌，其实王人有在自建或者以合营的样子来开辟充电站，但深广莫得展示出太高的嗜好度，大概不少品牌认为充电站开辟交给第三方品牌就行。

九九归原，部分品牌其实照旧哀痛出现亏空问题，毕竟即等于蔚来这样的"基建狂魔"，其实一直在烧投资者的钱，似乎唯有鸿蒙智行和理思，才有更多成本插足到超充站业务中，而这两家恰正是经常更新品牌充电桩情况的车企。

图源：乐说念汽车

电车通认为，既然照旧笃定超充站是新能源汽车行业翌日的主要补能样子，车企唯有放开顾忌材干在翌日掌持更多说话权。

洽商到成本以及兼容性，车企不错当先开辟超充站，先逍遥重心城市的充电体验，再洽商密度和广度，至于 3C、2C 等倍率的充电桩，照旧留给第三方充电运营公司。倘若还莫得盈利的主理，其实不错通过与其他车企合营的样子，来扩大自己在补能体系上的短板，用户若是不错在其他品牌也能享受到超快充的体验，这一样也能在接下来的市集竞争中取得消耗者的认同。

（封面图源：特斯拉）勾引 twitter